Il 30 giugno 2011 è il termine indicato dalla Commissione Europea affinché l’Italia possa accedere ai 671 milioni di euro dei finanziamenti comunitari, destinati alla costruzione della TAV Torino-Lione. Per godere di questa ingente somma, al nostro Paese sono state poste tre condizioni: l’apertura dei cantieri, l’approvazione del piano finanziario e il varo del nuovo progetto, economicamente meno impegnativo, da parte della commissione intergovernativa italo-francese.
A distanza di pochi giorni dalla data di scadenza stabilita, è stata soddisfatta la prima richiesta, con l’avvio del cantiere nella zona della Maddalena di Chiomonte e nei pressi dell’autostrada A32 Torino Bardonecchia, mentre per il piano finanziario e per il nuovo progetto, si è concordata una proroga al 6 luglio. Non si è dunque sventato del tutto il pericolo.
Le problematiche che ruotano attorno alla costruzione di questa grande infrastruttura, volta a collegare longitudinalmente su rotaia l’Europa centrale, sembrano in realtà crescere di anno in anno. Ad aggravare le difficoltà è giunta ora l’imponente crisi economica, che ha ridotto ulteriormente le capacità di spesa pubblica dell’Italia.
La realizzazione dell’alta velocità non ricade tuttavia unicamente sulle spalle del nostro paese, ma è condivisa con i vicini francesi, a loro volta interessati dall’intervento. A seguire i lavori del tratto comune italo-francese della TAV è la società LTF (Lyon Turin Ferroviaire), nata nell’ottobre 2001 a seguito dell’accordo stipulato tra le due nazioni transfrontaliere, e costituita parimenti da Réseau Ferré de France (RFF) e Rete Ferroviaria Italiana (RFI). A supervisionare le attività della LTF c’è la Commissione intergovernativa, che dovrà ora rivedere il piano di finanziamento e il progetto dell’opera, strettamente interconnessi fra loro, così come intimato dall’UE.
Ciò a cui si punta è sostanzialmente una revisione ‘low cost’ degli accordi, dato l’incombente debito pubblico da noi maturato negli anni. Si tenga conto che il vecchio accordo italo-francese del 2004, sottoscritto da Pietro Lunardi e Gilles de Robien, sobbarcava l’Italia del 63% delle spese, nonostante la tratta sul territorio nostrano interessasse solo il 44% della Torino-Lione: un’evidente sperequazione che è ora necessario riequilibrare, sebbene non sia da escludere la contrarietà da parte francese. Insieme a questa accortezza, ci si propone di varare ulteriori possibilità di riduzione dei costi, tramite un’operazione di ‘fasaggio’, ovvero di suddivisione del lavoro in diverse ‘fasi’, che consentirebbe di spalmare le spese da sostenere.
Tra intese da trovare con la Francia, ultimatum dell’Unione europea per il rispetto dei vincoli stabiliti e l’obbligo di contenere la spesa pubblica, si insinua anche la non trascurabile questione dei movimenti No TAV, attivi fin dall’avvio del progetto. In questi giorni concitati, in cui l’apertura dei cantieri si rendeva necessaria per dare quantomeno un segnale alla Commissione europea, forti sono state le contestazioni nei luoghi dei lavori, con gli attivisti che hanno tentato di ostacolare l’avvio delle operazioni di trivellazione.
Le motivazioni degli oppositori sono diverse e vanno da considerazioni di tipo ambientale a quelle paesaggistiche e culturali, oltre che di tipo economico. Il timore maggiore è che le rocce della Val Susa contengano uranio e amianto in grado di contaminare i terreni, ma non si trascurano neppure preoccupazioni sulla possibile alterazione dello stile di vita nelle valli alpine, insieme ad un intervento, a parer loro ingiustificato, volto solo a compiacere le lobbies europee.
Intanto l’Unione Industriali di Torino ha stimato, a fonte di una spesa di 8,5 miliardi di euro, un ritorno pari a un punto in più del Pil ogni anno, fino al 2022, cui si sommerebbero circa 7 mila nuovi posti di lavoro.
L’Europa, dal canto suo, sembra intenzionata ad affermare l’alta velocità come punta di diamante dei suoi sistemi di trasporto e comunicazione, ponendosi l’obiettivo della copertura di 21mila chilometri entro il 2030. Il progetto è imponente e richiede uno sforzo intenso e condiviso tra i paesi membri, perché le criticità, azzardiamo, saranno proporzionate all’opera.